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デトロイトの街中を走りまわっては楽しんでいた。
やがて自動車会社を興し、試行錯誤を重ねながら画期的な自動車の量産ラインを生み出した。
広大なアメリカでは、農民が都会へ出かげるにはあまりにも遠く、収穫した作物を出荷するのも不便で、自給自足に近い生活だった。
時代に、フォードが送り出した比較的安価なT型フォードは爆発的に普及し、アメリカの自動車の三分の二を占めるまでになった。
一躍、自動車主として名をとどろかせ、大資産家となったフォード、彼がつねに念頭においていたのは、農民のための自動車の生産だった。
標準化を徹底的に推し進めた一車種の基本モデルを大量に生産して広く行きわたらせれば、農民の暮らしも便利になる。
それに、車を生産している労働者たちもマイカーを持つことができるようになる。
生産台数がさらに増大すれば、より量産が可能になり、価格も安くなる。
一九二０年代初めには、T型フォードがアメリカ市場の六Oパーセントも占めるにいたった。
一九O八年に設立されたGMのシェアは十数パーセントにすぎなかった。
T型フォードが広くアメリカに普及して市場が成熟すると、買い替え需要が中心となった。
アメリカ経済は好調で、中間層の所得も増え、耐久財の消費プ－ムに沸いていた。
ふところが豊かになると、人々は質実剛健が売り物のT型フォードには物足りなきを感じるようになる。
そこで、GMが新たに打ち出したのが、買い替え需要に対応した、モデル・チェンジを次々に行なって高級車から大衆車まで幅広くそろえるという戦略である。
ンティアック」、大衆車の「シボレ－」と、五段階に分けた。
スロ－ンが打ちだしたこの戦略は見事に的中し、アメリカ人の心をつかんだ。
たちまち、買い替え需要を呼び起こし、T型フォードから一九二０年代半ばともなると、不動と思われていたT型フォードの売れ行きは激減、在庫の山となって、とうとう一九二七年五月には生産中止の決定が下される。
以後、今固までGMの天下が続くことになる。
黄金にも遺憾なく発揮されたのである。
の五０年代。
車が大型化し、デラックスになれば、振動も少なく、乗り心地はよくなる資源や環境問題の立場からすれば、有害無益な浪費以外のなにものでもない。
経済、環境への影響が大きい自動車産業だけに、たとえ大国のアメリカといえども、いつまでもこうした傾向が長続きするはずはなかった。
アメリカのよさは、政治、経済、宗教、消費などにおいて、一つの方向にエスカレートしすぎると、必ず反動が起こり、振り子のように逆方向へと向かわせる力が働くことである。
このときもそうだつた。
アメリカ人は財布の紐を引き締めるようになった。
マイカーについても、ビッグ3は相変わらず競って大型化した車ばかりを売り出していた。
間隙を縫って、ビッグ3に次ぐアメリカンモータースがそれまでの路線を一変させた。
資本規模からして、ビッグ3に追随して大型投資をし、大型化競争にしのぎをけずっていたのでは、とても太万打ちできないと判断したのである。
ビ－トル人気一九五七年十月四日、ソ連がアメリカに先んじて人工衛星「スプ－トニク」一号の打ち上げに成功し、アメリカ人に大きな衝撃を与えた。
経済のみならず、科学技術においても世界一の大国と思い込んできた彼らのプライドは、打ち砕かれてしまった。
第二次大戦に参戦した諸国の中にあって、本土を爆撃されることのなかった唯一の大国として、アメリカは繁栄を誼歌してきたが、凋落を予兆するかのような出来事だった。
当時すでに、国際収支の赤字にともなって、ドルの威信は低下しつつあった。
それと反比例して、ソ連の発展が喧伝された。
さらには、第二次大戦で国土を荒廃させたヨーロッパ諸国の回復基調が本格化し、台頭が目立ってきた。
国力に危機感を抱いたとき、しばしばナショナリズムや回帰思想が頭をもたげてくる。
アメリカでは、ピュ－リタニズムに基づく禁欲主義、開拓時代の質実をモットーとする生活姿勢が見なおされるようになった。
波は浪費の象徴と映っていた自動車の世界にも押し寄せてきた。
日本では自動車産業ものが小規模でしかないのに、各メーカーは圏内での競争ばかりにとらわれている。
あまりにも井の中の蛙でしかない姿にしびれを切らし、外資対策もかねて「国民車構想」を発表したのである。
国民車の条件は、最高時速百キロ以上出せること、乗車定員は四人、一リットルの燃料で三十キロ以上走れること、価格は二十五万円以下というものだった。
こうした諸元の車をメーカーに競争試作させて試験を行ない、優秀な車を選定して、一社に大量生産させ、政府はための助成措置を講ずる、というものだった。
トラーが強力に量産化を推進しようとした構想は、戦後の日本にまで影響をおよぼしていたのである、各社が検討した結果、下した判断は、「実現は困難」というものだった。
諸元の中でも、価格二十五万円を達成するのはとうてい不可能と考えられた。
うえ、業界は、国民車の生産が一社に限定され、企業だけが税制面、資金面で優遇されるという考え方ものに、自由競争の原則に反するとの理由で反対を表明した。
もちろん、表向きの理由で、本音は別のところにあった。
自社が選定に漏れた場合、大きく遅れをとってしまうことを恐れたからである。
このあと通産省が出した特定産業振興法案にも、国民車構想と同様、乱立する自動車メーカーを二、三社に集約・再編しようとの意図があったが、も実現にはいたらなかった。
こうした通産省の構想には、いずれは自由化せざるをえないとしても、できるだけそれを遅らせつつ、圏内に外国資本に対抗できる国産車メーカーを早急に育成したいとする強い意図があらわれていた。
消えとなったが、国産メーカーに、小型車、軽自動車の開発に対する大きな刺激を与え、やがて、戦後のエポツクカーとなる富士重工の「スバル」をはじめ、鈴木自動車の「スズライト」、「東洋工業(現マツダ)」などを生み出すことになる。
中でも、月産一万台の大量生産と輸出を前提にして設計され、トヨタの「パプリカ」はかパブリックカーからの命名で、まさに国民車ものだった。
車は、まだ所得の低かった日本の勤労者にとって、なんとか手の届きそうな車として、六さらに、一九六六年に現出した。
マイカー元年。
六０年代後半ともなると、対米輸出が一挙に増え、日米自動車摩擦が生じるまでに一方的に拡大していく。
日本の自動車メーカーも通産省も、ビッグ3の日本上陸をもっとも恐れていた。
資本力も生産規模もケタ違いに巨大な。
ビッグ3が日本に進出してくれば、戦前と同様、たくまに日本の自動車産業は消滅してしまう可能性がある。
通産省はなにかと名目をつけては、自由化を遅らせる方策をとった。
当のかビッグ3のほうは、日本の市場をそれほど重視していなかった。
アメリカ圏内の旺盛な需要を満たすのが先で、生産が追いつかないほどだったからだ。
アメリカと比べて国土が狭く、劣悪な道路事情の日本では、大型のアメリカ車はふさわしくなかったし、それほど需要が拡大するとも思えなかった。
むしろ、同じ左ハンドルで道路事情もよく、需要も伸びているヨーロッパに進出するほうが投資効率もよく、それに、日本で一から販売網をつくり上げるには金もかかる。
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